Lokomotiva v začetku januarja 2021 na železniški postaji v Kočevju.

Pa je šla! Mala, ljubka parna lokomotiva 153-006 je novembra 2020, odpotovala na postajo, kamor so njene sestre vozile na začetku svoje kariere. V Kočevju bo poslej spominjala na stare čase v kontrapunktu s sodobnimi motorniki po ponovni uvedbi potniškega prometa do Ljubljane.

Posebni prevoz do Kočevja

Nekoliko nenavadno pa je bilo, da poti ni premagala z lastnimi kolesi, temveč štuporamo na cestni prikolici. To je bil zelo zahteven logistični projekt, ki ga je opravilo mednarodno podjetje Prangl, specializirano za posebne prevoze. Pripeljalo je velikansko cestno dvigalo in s tremi tovornjaki vlačilci potrebno opremo in orodje. Priprave so stekle v železniškem muzeju že ob svitu, a je delo zahtevalo ves dan in konvoj z lokomotivo je krenil na pot šele v večernem mraku.

Devet metrov in trideset ton

Lokomotiva je zahteven naklad, čeprav je dolga le nekaj manj kot 9 metrov in tehta brez vode in premoga slabih 30 ton. No, »v službi« je tehtala še 10 ton več in je bila kljub majhnim kolesom kar živahna – dobro je pospeševala in lahko hitela s 60 kilometri na uro, kar je bilo za čas po prelomu stoletja, ko je ta tip nastal, več kot ugledna hitrost za potniške vlake na lokalnih progah. Imenitna pa je še zaradi nečesa: njen »oče« Karl Gölsdorf, avstrijski konstruktor svetovnega slovesa, je vedel, da para v enem samem delovnem procesu ne more oddati vse energije – veliko je gre neizkoriščene skozi dimnik. Zato je tudi pri teh lokomotivah uvedel zvezni način: para priteče iz kotla najprej v jakotlačni valj na desni strani lokomotive, tu opravi pol dela in se nato pretoči v šibkotlačni valj na levi strani, kjer opravi drugo polovico. Ker naj bi bile sile na obeh bokih lokomotive enake, mora imeti šibkotlačni valj večji premer, namreč večjo površino bata, kot jakotlačni – sila na bat je seveda enaka zmnožku njegove površine in tlaka pare. Neenaka valja pa dajeta nenavaden vtis – človek bi pomislil, da so lokomotivo narobe sestavili …

Lokomotiva je sedla na vlačilec šele ob pol šestih zvečer

Še bolj nenavadna je bila lokomotiva videti, ko je bila naložena na vlačilcu, saj so ji morali sneti dimnik, ker bi bila sicer previsoka. Lokomotiva je srečno pripotovala v Kočevje, kjer so jo vrli spremljevalci uspešno utirili ob pol desetih ponoči. Naslednjega dne so jo obiskali še sodelavci železniškega muzeja, da so opravili še zadnje korekture laka oziroma drobne poškodbe od nakladanja.

Malo pred pol šesto zvečer je lokomotiva lebdela nad vlačilcem

Tehnični podatki o lokomotivi

Potniška lokomotiva 153-006

Prejšnje oznake: kkStB 99.34, DRB 98 1385

  • konstrukcijski tip: 1Ct n2v
  • letnik: 1900
  • tovarna: Krauss, Linz
  • teža v službi: 39,3 t
  • osna obremenitev: 10 t
  • dolžina: 8,9 m
  • premer valjev: 370/570 mm
  • gib bata: 570 mm
  • premer pogonskih koles: 1140 mm
  • tlak pare: 13 bar
  • moč: 300 kW (ca. 400 KM)
  • največja hitrost: 60 km/h

Med prvimi kurilnicami, ki so dobile te lokomotive, je bila prav šišenska kurilnica v Ljubljani. Vse do leta 1918 so te lokomotive obvladovale vleko potniških vlakov na dolenjski in kočevski progi. Občasno so vozile
tudi v Kamnik, službovale pa so tudi na progi v Ajdovščino in v Rovinj.
Po 1. svetovni vojni je ostalo v Sloveniji 13 teh lokomotiv, ki so dobile oznako JDŽ 153. Prevzele so delo na progah v Kamnik, v Savinjski dolini in v Prekmurju. Po 2. svetovni vojni so se umaknile na delo v industrijske obrate. Lokomotivo 153-006 je Avstrija predala Jugoslaviji šele leta 1948.
Do leta 1973 je delala v Železarni Štore, ko je bila odkupljena za muzejsko
zbirko.

Konvoj je zapustil območje muzeja šele ob pol sedmih

⬇️Iz tiskane izdaje revije Slovenskih železnic, Nova proga – januar 2021 ⬇️