Gorenjska proga doživlja temeljit, kapitalni remont. Zasluženo, saj je njena starost častitljiva: prometu je bila slovesno predana 14. decembra 1870, torej letos praznuje svojo 150-letnico. Gorenjska proga? Misel sama po sebi nanese na progo Ljubljana–Jesenice, a ta železnica  je bila nekoč bistveno daljša – segala je vse do Trbiža v Italiji. Treba pa je upoštevati, da je bila zgrajena še za časa Avstro-Ogrske, katere del je bila današnja Slovenija, prav tako pa tudi Trbiž, ki so mu Avstrijci rekli Tarvis. In zakaj zdaj ne vodi več do svojega nekdanjega cilja? Ker je njen severozahodni del leta 1906 izgubil pomen z zgraditvijo Karavanškega predora v okviru gradnje Karavanško-Bohinjske proge. Ampak Trbiž se vendarle zdi nekam neznaten cilj, da bi tja gradili progo? Seveda, gorenjska proga je bila le najjužnejši del velikega novega železniškega sistema, železnice, ki so ji nadeli ime kronskega princa Rudolfa (sina cesarja Franca Jožefa), KRB. Ta je segla vse od Amstettna in Sv. Valentina ob avstrijski Zahodni železnici Dunaj–Salzburg navzdol do Celovca in Beljaka. Njen namen je bil vzpostaviti novo železniško zvezo sever–jug v avstrijskem delu monarhije z namenom, da se v Ljubljani naveže na Južno železnico in tako posredno doseže Trst. (Slika 1) Saj bi bilo mogoče hitreje doseči morje s prodorom po kanalski dolini, a Avstro-Ogrska je v vojni leta 1866 izgubila Benečijo in meja med njo in novo nastalo državo Italijo je bila določena v mestecu Pontebba (avstrijsko: Pontafel, slovensko: Tablja). Italija, ki se je v treh vojnah za združitev (1848, 1859 in 1866) postoma otresla avstrijskega gospodovanja nad celotnim severnim delom države, ni bila prav nič navdušena za kakršno koli sodelovanje. (Pozneje je bila železniška zveza tod seveda vzpostavljena in nedavno celo zelo modernizirana, predstavlja del »nove južne železnice«, ki bo v nekaj letih skozi predor pod Golico povezala Gradec z Italijo in tako v celoti obšla Slovenijo.) Zadnja vrzel v sistemu Rudolfove železnice je zevala le še med Trbižem in Beljakom – le-to so zaprli leta 1873, dotlej pa so potniki za to relacijo morali najeti izvoščke.

Rudolfova železnica, KRB, je bila neprijetna konkurenca Južni železnici med osrednjim delom stare Avstrije in Ljubljano. V Celovcu se je celo že dotaknila proge Južne železnice, ki je iz Maribora vodila na zahod, na Tirolsko, v Beljaku pa je to progo celo križala.
(Debele črne črte so proge Južne železnice, rdeče-rumene pa proge KRB.)

In kako so gradili?

Pogodba je bila podpisana 20. septembra 1869, čez vsega trinajst mesecev (!) pa je bila ta zasebna proga v dolžini 102,7 kilometra, s 13 postajami, dvema predoroma in 332 manjšimi mostovi oziroma prepusti že izročena prometu. Z današnje perspektive popolnoma neverjetno, nepojmljivo, nemogoče! Ni pa bila pod posebno srečno zvezdo: borila se je s finančnimi težavami, saj je bila omejena tako na severu kot na jugu z dvema neprijaznima zasebnima železnicama: z železnico cesarice Elizabete (KEB), poznejšo Zahodno železnico Dunaj–Salzburg, na jugu pa z razvpito Južno železnico, ki si je prej sama prizadevala, da bi zgradila to povezavo. Država, ki je bila pred leti zaradi finančne stiske privatizirala vse svoje državne železnice (zgolj leto po dograditvi tudi Južno državno železnico Dunaj–Trst), je z zaskrbljenostjo opazovala stiske manjših železniških družb, tako tudi KRB. Treba je bilo nekaj ukreniti in tako je leta 1880 kot prvo spravila pod sekvester (državno prisilno upravo) prav KRB, potem pa še druge zasebne železnice. Leta 1884 je država ponovno ustanovila cesarsko kraljeve državne železnice, kkStB, ki so postopoma pogoltnile vse avstrijske železnice razen Južne železnice in neke podobno velike železniške družbe na severu, ki je prav tako povezovala avstrijski in ogrski del monarhije. KRB je torej postala državna železnica in tako se je tudi njena končna postaja v Šiški preimenovala v Državni kolodvor.

Ob odprtju proge leta 1870 so bile Jesenice le manj pomembna postaja, zato so dobile skromno postajno poslopje. Šele leta 1906 so z zgraditvijo Karavanško-Bohinjske proge postale pomembne in dobile novo, večje postajno poslopje. Današnje poslopje je že tretje, zgrajeno v slogu modernizma po 2. svetovni vojni, saj je nadomestilo porušeno prejšnjo stavbo.
(Slika iz knjige Rauter – Rainer Ein Verkehrsweg erschließt die Alpen, Zvezek 2, založba Mlakar, St. Peter pri Judenburgu, 1998, ISBN 3-900289-36-0)

Z Južno železnico se je posrečilo izposlovati peažni sporazum, po katerem so lahko z državnega kolodvora v Ljubljani odpravljali vagonske pošiljke v Trst po ugodnejših tarifah, kot jih je zahtevala Južna železnica.

Poslej je končna postaja te naše »gorenjske proge« še nekajkrat času primerno spremenila ime, na primer v Gorenjski kolodvor, pa v Kolodvor Ljubljana-Šiška, sicer pa življenje te proge ni bilo posebej vznemirljivo.  Je pa, čeprav enotirna, postala nosilka železniškega prometa v smeri iz južne Nemčije na Balkan – pred razpadom Jugoslavije je bila izkoriščena 80-odstotno, torej praktično polno obremenjena, tako da so bila sprožena resna prizadevanja, da bi jo od Jesenic do Ljubljane predelali v dvotirno.

Omenili smo že, da je njen del od Jesenic do Trbiža z zgraditvijo Karavanškega predora izgubil pomen – tod so vozili le še lokalni vlaki, ki pa so po 2. svetovni vojni kdaj doživeli pravcato renesanso – namreč kadar so vozili gledalce v Planico, da so navijali za naše skakalce. Marsikdo danes z obžalovanjem vzdihuje, češ, kaj pa je bilo treba to tako lepo progo 1. aprila 1966 ukiniti. Seveda so si tamkajšnji prebivalci prizadevali, da bi jo kljub nerentabilnosti nekako ohranili pri življenju, predlagali so »tramvajski promet«, ko sta na progi le dva vlaka, na primer motornika, ki si vozita naproti vsak iz svojega konca proge in se na postaji na sredini križata. Kdor pride prvi, počaka tistega, ki šele prihaja. Tako postanejo odveč prometniki in sploh vse progovno osebje, zato je prihranek velik. Vendar pa političnih odločevalcev, prepričanih v zastarelost železnice in v prihodnost cestnega prometa, ni bilo mogoče premakniti. V prid objektivnosti pa povejmo, da je prav v tistem času potekalo nekaj podobnega v Veliki Britaniji, pradomovini železnic. Te so bile neznansko razvejane in so v seštevku prinašale zelo neprijetno izgubo. Država je imenovala na direktorsko mesto novega človeka z nalogo, naj britanske železnice zlepa ali zgrda spravi iz rdečih številk. Dr. Beeching je neusmiljeno ukinil množico lokalnih prog, dobesedno obsekal je to železniško vejevje, kar mu Britanci še danes zamerijo in njegovo delovanje imenujejo Dr. Beeching’s axe, dr. Beechingova sekira. Če je bilo dobro za Britance, bo dobro tudi za nas, so gotovo menili politiki in so v šestdesetih letih po vsej Sloveniji z neznosno lahkoto uničevali proge, ki so jih bili njihovi predniki s trudom in požrtvovalnostjo ustvarili.

Poglejmo še k lokomotivam

Leta 1870 je tovarna Krauss in Münchna dobavila lokomotivo s karakteristiko 1’B n2, ki je dobila ime Podnart in KRB številko 37.

Ob odprtju so avstrijske in nemške tovarne dobavljale same triosne mokroparne lokomotive (pregreta para se je uveljavila šele po prelomu stoletja), tako potniške kot tovorne, s tem da so nekatere potniške imele eno vodilno in dve pogonski osi (1’B n2), druge pa tri pogonske osi (C n2). Tovorne lokomotive so imele same pogonske osi – vse so bile »trovprežne«. Tiste z vodilno osjo so zmogle 60 kilometrov na uro, vse ostale, tako potniške kot tovorne, pa 45 km/h. Šele novejše potniške lokomotive, dobavljene po letu 1876, so zmogle 80 km/h. Tehtale so od dobrih 30 do nekaj manj kot 50 ton (v službi, a brez tenderja). Lokomotive so dobile imena, poleg tega pa so bile potniške označene s črkami AR (R = Rudolf) in zaporedno številko, tovorne pa z BR in številko. Ob podržavljenju leta 1884 so seveda dobile nove številčne oznake v skladu s pravili kkStB. Kot primer naj priobčimo lepo tovarniško sliko lokomotive Podnart. (Slika 2)

Na koncu lahko z zadovoljstvom ugotovimo, da gorenjska proga doživlja preporod, saj ji je v okviru prometnega koridorja X PLUS ponovno namenjena nosilna vloga pri transportu od južne Nemčije vse do Turčije. Danes je jasno, da postaja prehod tovora s ceste na železnico kategorični imperativ. Železniško omrežje Slovenije sijajno ustreza tej nalogi!

Mladen Bogić

***

Iz tiskane izdaje revije Slovenskih železnic december 2020 (pdf)